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一
提起“船长”这个称谓，即使对航海领域完全陌生的人，也会联想起电影“泰坦尼克号”那艘豪华邮轮上长着一脸胡须，满头银发、威严持重最后与邮轮共存亡的老船长。当然，留意中国航海史的人，也必然会对郑和这位七次下西洋，最先通过“宝船”铺设海上之路将古老的东方文明向世界传播，从而享誉世界的中国航海先驱。自然，我们谁也不会忘记著名的爱国将领，那位将生命与热血洒在祖国海疆，率领全舰将士与倭寇侵略者同归于尽的北洋水师“致远号”管带（清末新军制舰长称谓）邓世昌。
船长（舰长）是航海资历的象征，是驰骋大海，抗击风浪，保证航船、战舰在任何突发事件情势下绝对安全的最高指挥权威。如果在海上遭遇不测，他是最后一个离船（舰）的人，人在船（舰）在！——庄严的职责赋予他神圣的使命。
船长（舰长）——“captain”这个国际通用的英文称谓，成为商船每个普通船员和舰船每个士兵梦寐以求的最高向往，这是一种境界，是一种追求，是一种光荣。所以，说“不想当元帅的士兵不是好士兵。”这句话不是没有道理的。
殊不知，在航海这个鲜为人知的特殊领域，无论是商船的“船长”或是舰船的“舰长”都会倍受尊崇。一声“captain！”显现出船长的尊严，听到“captain！”这个名字，人们都会对这个称呼所应具有的处事不惊、冷静沉稳的素质形象而肃然起敬。
船长与舰长职责惟一的区别在于，他们一是要为国防军事效力服务，舰长必须具备丰富的海上作战经验与指挥才能；一是要为国家的进出口贸易发展，担当商船海上运输的指挥重任。冷战年代固然是这样，而一旦爆发战乱，商船编制马上会根据需要进入状态，与原本的正规海军舰艇合为一体，共同抵御海上来犯之敌。从上个世纪六十年代直至八十年代中期，我国的商船建制才逐步由民兵建制改建，大批的自卫武器随着战争硝烟的淡化逐步撤离。而如今的商船却依然保留着那种反应迅速、能打硬仗的顽强作风，不少当年退伍、转业的军人依然用他们的刻苦顽强，影响着远洋事业的后来者。
在航海这个领域对舰船或商船还有一个形象而准确的比喻叫做“浮动的国土”由此而知“captain”的使命自然是不言而喻，选择了航海就等于选择了风险与不测。
从小就开始系统接受传统教育的我，一直视电影“甲午风云”中的邓世昌为崇拜偶像。著名电影表演艺术家，邓世昌的扮演者李默然那句“冲上去，撞沉‘吉野’！”的经典台词，和他同仇敌忾的犀利眼神感动了我一生，也由于我从小矢志从军的夙愿而彻底改变了我的人生。
遗憾的是我没有能实现自己当一名军人的夙愿，却有幸成为一名共和国成立后的新海员，一个将自己二十年人生最宝贵青春留在惊涛骇浪，从一名初涉大海的水手最终成为一名远洋商船的指挥者——“captain！”
那么“captain”是一个什么样子的官儿呢？改革开放前的中国有称他为县（团）级头衔的。“captain”的搭档——政委，早年都来自于部队的正团级转业军队干部。时至今日，还有从部队下来的正师级（大校军衔）在远洋船舶担任政委的。
其次“captain”所指挥管辖的船舶到底价值多少，船长到底需要承担多大的责任呢？就现状而言，一艘商船的经济价值少则八千万人民币，多则两至三亿人民币或数亿人民币，也就是说商船自身的运输功能与商船的使用年限决定了船舶的经济价值。再加上商船所承载整船货物天文数字一般的经济价值，与全船三十名左右船员的生命价值，我们说一艘商船价值一个中等企业，或说“价值连城”是一点不夸张的。自然“captain”肩膀上所承受的那份责任就应该是“大于天”的重任。
“captain”绝非与生俱来想当就当轻而易举的事，而是需要经历无数航次的摔打，必须从一名水手直至实习驾驶员、三副、二副、大副这一系列职务的磨练，等到海上资历具备，船长业务考核获准通过，方能完成从实习船长到准船长的严格过渡。
有这样一种说法“将在外军命有所不受”其真正的含义说的是“captain”在风险不可胜数的海上，需要根据自己常年经验、智慧与胆识的积淀，驾驭指挥船舶避免或应对一切意外海难，在与陆地遥控指挥机关“鞭长莫及”的情势下，在现场一线拿出一套行之有效的决策方案来，使蒙受极大困难的船舶脱离险境。
当一名“captain”已经不容易，要成为一名优秀的“captain”却是很难、很难的。
二
在我的航海经历中，有机会碰到过很多的远洋船长。他们有的曾经是我的良师益友，是我担任普通水手和三副直至大副职务那时节的最高领导；有的则是与我擦肩而过在替换船长岗位，办理离任交接时的同僚船长。这些风格迥异的船长在他们遭遇险情时所采取的举措对策，在处理与船员之间的情感沟通表示方式，以及他们那种只有我们中国海员才具有的善良纯朴的心地，都如拍岸惊涛所激起的朵朵浪花，铭刻在我的心田，储存在我的脑海。
欧阳锋船长算是铭记我心中的其中一位。
1975年初冬，我离开航海院校的大门第一次来到冰天雪地的天津塘沽，以当年令人羡慕的海员身份第一次踏上远洋货轮的甲板。
远洋巨轮“华夏号”载着我这个对大海，对轮船，对一切都感到新鲜的水手从天津塘沽新港出发，目标欧洲伦敦，开始了航经中国南海、北太平洋、印度洋、亚丁湾、红海、地中海、北大西洋为时二十三天的人生初旅。
一个星期之前在天津塘沽穿着毛衣球裤还打哆嗦的我，居然在海上连续航行了八个昼夜之后，全身上下换上了汗衫、短裤。“老海盗（船上对老船员的昵称）”们告诉我说，赤道到了！冬天的衣服可以暂时放进衣柜，等前面到了地中海，又需要恢复天津出来的冬装。原来一个航次是需要穿越春、夏、秋、冬的，我在心底感叹道。
“华夏号”抵达新加坡，总要在新加坡作短暂停留。原由有三，一是机舱每天消耗三十吨左右的重柴油燃料，需要在油价适中的新加坡作补给；二是船员都习惯了星岛新加坡占七成以上的华人、华裔居住，购物便宜、语言交流方便的环境。第三，新加坡海峡是通向欧洲的海上咽喉要道，必经之地，不需要任何的绕道行驶便可解决船舶补给之需。
“华夏号”从海上全速航行换成了港内速度，在新加坡海峡的分隔航道开始小心驶近引航站。按照国际惯例，外国任何船只挂靠或停泊新加坡，必须强制使用当局引水员。也就是说，哪怕是再短暂的停留，都必须呼叫联系引航站，派遣引水员登轮来指引操纵船舶抛锚或挂靠码头，这是一个国家的领海主权，同样也是新加坡海港通商经济收入的重要来源。
欧阳锋船长是本航次在天津新港刚刚接任的船长，上航次从欧洲返航跟前任船长当了一个航次的见习船长。即欧阳船长的船长资历在“华夏号”抵达新加坡时才十一天的工夫。
进入新加坡海峡之前，欧阳船长已经让翻译（当年船长紧缺，不少来自部队新提升的船长都配备翻译）呼通了新加坡引航站，引航员答应在四十分钟后的中午十二点整在新加坡东引航站登轮。欧阳锋将船速控制在最低时速，指挥着“华夏号”缓缓靠近引航站。所谓的引航站，其实就是一个海上浮筒标志而已，进出港口锚地的船只都必须通过醒目的引航站浮筒选择适合自己船舶的航道。
在浩瀚的大海，人们甚至可以觉得一艘万吨巨轮会如同树叶一样渺小，但在港口锚地，特别是像新加坡这样世界著名的港口锚地，每天面对上千艘巨轮通航的频率，人们就会感觉巨轮庞大笨重的身躯，尤其是日本三十万至五十万吨位的超级油轮也偶然凑热闹的那时刻，一个船长对船舶的操纵技能就会在此时此刻得到最好的检验。
欧阳锋船长反复地在望远镜里搜寻悬挂引水旗的高速快艇，可总也不见引水艇的踪影，而“华夏号”已经逼近引航站。水上不同于陆路，轮船不同... -->>
一
提起“船长”这个称谓，即使对航海领域完全陌生的人，也会联想起电影“泰坦尼克号”那艘豪华邮轮上长着一脸胡须，满头银发、威严持重最后与邮轮共存亡的老船长。当然，留意中国航海史的人，也必然会对郑和这位七次下西洋，最先通过“宝船”铺设海上之路将古老的东方文明向世界传播，从而享誉世界的中国航海先驱。自然，我们谁也不会忘记著名的爱国将领，那位将生命与热血洒在祖国海疆，率领全舰将士与倭寇侵略者同归于尽的北洋水师“致远号”管带（清末新军制舰长称谓）邓世昌。
船长（舰长）是航海资历的象征，是驰骋大海，抗击风浪，保证航船、战舰在任何突发事件情势下绝对安全的最高指挥权威。如果在海上遭遇不测，他是最后一个离船（舰）的人，人在船（舰）在！——庄严的职责赋予他神圣的使命。
船长（舰长）——“captain”这个国际通用的英文称谓，成为商船每个普通船员和舰船每个士兵梦寐以求的最高向往，这是一种境界，是一种追求，是一种光荣。所以，说“不想当元帅的士兵不是好士兵。”这句话不是没有道理的。
殊不知，在航海这个鲜为人知的特殊领域，无论是商船的“船长”或是舰船的“舰长”都会倍受尊崇。一声“captain！”显现出船长的尊严，听到“captain！”这个名字，人们都会对这个称呼所应具有的处事不惊、冷静沉稳的素质形象而肃然起敬。
船长与舰长职责惟一的区别在于，他们一是要为国防军事效力服务，舰长必须具备丰富的海上作战经验与指挥才能；一是要为国家的进出口贸易发展，担当商船海上运输的指挥重任。冷战年代固然是这样，而一旦爆发战乱，商船编制马上会根据需要进入状态，与原本的正规海军舰艇合为一体，共同抵御海上来犯之敌。从上个世纪六十年代直至八十年代中期，我国的商船建制才逐步由民兵建制改建，大批的自卫武器随着战争硝烟的淡化逐步撤离。而如今的商船却依然保留着那种反应迅速、能打硬仗的顽强作风，不少当年退伍、转业的军人依然用他们的刻苦顽强，影响着远洋事业的后来者。
在航海这个领域对舰船或商船还有一个形象而准确的比喻叫做“浮动的国土”由此而知“captain”的使命自然是不言而喻，选择了航海就等于选择了风险与不测。
从小就开始系统接受传统教育的我，一直视电影“甲午风云”中的邓世昌为崇拜偶像。著名电影表演艺术家，邓世昌的扮演者李默然那句“冲上去，撞沉‘吉野’！”的经典台词，和他同仇敌忾的犀利眼神感动了我一生，也由于我从小矢志从军的夙愿而彻底改变了我的人生。
遗憾的是我没有能实现自己当一名军人的夙愿，却有幸成为一名共和国成立后的新海员，一个将自己二十年人生最宝贵青春留在惊涛骇浪，从一名初涉大海的水手最终成为一名远洋商船的指挥者——“captain！”
那么“captain”是一个什么样子的官儿呢？改革开放前的中国有称他为县（团）级头衔的。“captain”的搭档——政委，早年都来自于部队的正团级转业军队干部。时至今日，还有从部队下来的正师级（大校军衔）在远洋船舶担任政委的。
其次“captain”所指挥管辖的船舶到底价值多少，船长到底需要承担多大的责任呢？就现状而言，一艘商船的经济价值少则八千万人民币，多则两至三亿人民币或数亿人民币，也就是说商船自身的运输功能与商船的使用年限决定了船舶的经济价值。再加上商船所承载整船货物天文数字一般的经济价值，与全船三十名左右船员的生命价值，我们说一艘商船价值一个中等企业，或说“价值连城”是一点不夸张的。自然“captain”肩膀上所承受的那份责任就应该是“大于天”的重任。
“captain”绝非与生俱来想当就当轻而易举的事，而是需要经历无数航次的摔打，必须从一名水手直至实习驾驶员、三副、二副、大副这一系列职务的磨练，等到海上资历具备，船长业务考核获准通过，方能完成从实习船长到准船长的严格过渡。
有这样一种说法“将在外军命有所不受”其真正的含义说的是“captain”在风险不可胜数的海上，需要根据自己常年经验、智慧与胆识的积淀，驾驭指挥船舶避免或应对一切意外海难，在与陆地遥控指挥机关“鞭长莫及”的情势下，在现场一线拿出一套行之有效的决策方案来，使蒙受极大困难的船舶脱离险境。
当一名“captain”已经不容易，要成为一名优秀的“captain”却是很难、很难的。
二
在我的航海经历中，有机会碰到过很多的远洋船长。他们有的曾经是我的良师益友，是我担任普通水手和三副直至大副职务那时节的最高领导；有的则是与我擦肩而过在替换船长岗位，办理离任交接时的同僚船长。这些风格迥异的船长在他们遭遇险情时所采取的举措对策，在处理与船员之间的情感沟通表示方式，以及他们那种只有我们中国海员才具有的善良纯朴的心地，都如拍岸惊涛所激起的朵朵浪花，铭刻在我的心田，储存在我的脑海。
欧阳锋船长算是铭记我心中的其中一位。
1975年初冬，我离开航海院校的大门第一次来到冰天雪地的天津塘沽，以当年令人羡慕的海员身份第一次踏上远洋货轮的甲板。
远洋巨轮“华夏号”载着我这个对大海，对轮船，对一切都感到新鲜的水手从天津塘沽新港出发，目标欧洲伦敦，开始了航经中国南海、北太平洋、印度洋、亚丁湾、红海、地中海、北大西洋为时二十三天的人生初旅。
一个星期之前在天津塘沽穿着毛衣球裤还打哆嗦的我，居然在海上连续航行了八个昼夜之后，全身上下换上了汗衫、短裤。“老海盗（船上对老船员的昵称）”们告诉我说，赤道到了！冬天的衣服可以暂时放进衣柜，等前面到了地中海，又需要恢复天津出来的冬装。原来一个航次是需要穿越春、夏、秋、冬的，我在心底感叹道。
“华夏号”抵达新加坡，总要在新加坡作短暂停留。原由有三，一是机舱每天消耗三十吨左右的重柴油燃料，需要在油价适中的新加坡作补给；二是船员都习惯了星岛新加坡占七成以上的华人、华裔居住，购物便宜、语言交流方便的环境。第三，新加坡海峡是通向欧洲的海上咽喉要道，必经之地，不需要任何的绕道行驶便可解决船舶补给之需。
“华夏号”从海上全速航行换成了港内速度，在新加坡海峡的分隔航道开始小心驶近引航站。按照国际惯例，外国任何船只挂靠或停泊新加坡，必须强制使用当局引水员。也就是说，哪怕是再短暂的停留，都必须呼叫联系引航站，派遣引水员登轮来指引操纵船舶抛锚或挂靠码头，这是一个国家的领海主权，同样也是新加坡海港通商经济收入的重要来源。
欧阳锋船长是本航次在天津新港刚刚接任的船长，上航次从欧洲返航跟前任船长当了一个航次的见习船长。即欧阳船长的船长资历在“华夏号”抵达新加坡时才十一天的工夫。
进入新加坡海峡之前，欧阳船长已经让翻译（当年船长紧缺，不少来自部队新提升的船长都配备翻译）呼通了新加坡引航站，引航员答应在四十分钟后的中午十二点整在新加坡东引航站登轮。欧阳锋将船速控制在最低时速，指挥着“华夏号”缓缓靠近引航站。所谓的引航站，其实就是一个海上浮筒标志而已，进出港口锚地的船只都必须通过醒目的引航站浮筒选择适合自己船舶的航道。
在浩瀚的大海，人们甚至可以觉得一艘万吨巨轮会如同树叶一样渺小，但在港口锚地，特别是像新加坡这样世界著名的港口锚地，每天面对上千艘巨轮通航的频率，人们就会感觉巨轮庞大笨重的身躯，尤其是日本三十万至五十万吨位的超级油轮也偶然凑热闹的那时刻，一个船长对船舶的操纵技能就会在此时此刻得到最好的检验。
欧阳锋船长反复地在望远镜里搜寻悬挂引水旗的高速快艇，可总也不见引水艇的踪影，而“华夏号”已经逼近引航站。水上不同于陆路，轮船不同... -->>
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